問界M5智駕版將搭載華為高階智駕系統

4月13日，賽力斯汽車宣布將于4月17日發布AITO問界M5智駕版及新品，問界M5智駕版將搭載華為最新的ADS高階智能駕駛系統，率先實現不依賴于高精地圖的高速、城區高階智能駕駛功能，為用戶帶來“史無前例”的智駕體驗。同時，問界系列全系車型的智能座艙也將同步升級為鴻蒙3。

問界品牌自誕生起便與華為“深度融合“，雖然是賽力斯旗下品牌，卻在華為的智選車合作模式下頗有華為主導之意，在智能駕駛、智能座艙、智能網聯等領域接受華為的全面進駐。華為提出目標要在智能座艙、智能網聯、智能駕駛、軟件定義汽車的新架構四個領域做到全球領先，而這些技術能力與解決方案都將逐步在問界車型上釋放。

2022年，從3月啟動正式交付到年底，賽力斯汽車問界系列全年銷量達7.62萬輛。對比當年的“造車新勢力”首年交付成績，問界首年交付量超過了“蔚小理”首年交付量總和，成為名副其實的行業黑馬。

受銷量的強勢帶動，賽力斯1月份發布公告，預計2022年實現營收335億元到350億元，同比上升100.38%至109.36%，實現翻倍；然而虧損也在同時擴大，2022年預計歸母凈利潤虧損39.5億元，同比擴大91.90%。

陪問界一同“燒錢”的還有華為，據華為2022年財報顯示，去年集團凈利潤下滑68.7%至356億元，經營活動現金流同比下降70.2%，達到歷史低點。形成鮮明對比的是高達1615億元的研發費用，處于歷史高位。去年任正非曾發表“寒氣論”，表示華為將以活下去作為最高綱領，而面對高昂的研發投入和智能汽車解決方案BU2022年僅0.32%的收入貢獻，華為也陷入兩難。

問界銷量下滑，華為急了

壞消息是，自2023年開年以來，受汽車市場價格戰影響，問界銷量陷入下滑漩渦。1 月 AITO 問界銷量 4475 輛，環比下降 55.88%；2 月 AITO 問界銷量3535 輛，環比再度下降 21.86%。3月下滑態勢稍減，問界銷量達到 3679 輛，環比微增，同比增長 16.42%。

拿問界當“親兒子”的華為開始慌了，一位離職的問界品牌銷售透露，今年以來，華為在優惠政策上舉棋不定，“每一次都說是史上最低”，而不久后的活動力度就將價格再次下調。此舉進一步損傷了問界的品牌價值，不斷浮動的優惠額度使消費者難以確認，導致了很多意向客戶的流失。此外，同一城市內的不同經銷商之間還形成了價格“內卷”，進一步向銷售端加壓。

3月初，問界汽車官方賬號中，“AITO問界”被 “HUAWEI問界”取代。但隨后華為方面即發布任正非簽發的公告，表示未來5年華為都不會造車，并對華為標志在汽車設計上的露出提出了嚴格要求。這一風波折射出華為內部在涉足造車上的巨大分歧，也讓外界猜測華為和賽力斯是否面臨分道揚鑣。

關于不造車的立場，里斯戰略定位咨詢全球CEO、中國區主席張云在接受媒體采訪時分析，“華為手機業務在美國已經受到影響，如果汽車再動歐美企業的‘奶酪’，那么它在海外核心市場就會遭到‘捕殺’?！倍硪环矫?，相比于默默無聞的賽力斯和近來才小有名氣的問界，華為的品牌知名度顯然更高。有分析稱，對于問界表現不良或將損害華為品牌美譽度的擔憂或許也是華為堅決不造車的原因之一。加之華為糟糕的營收表現，加入造車行列可能讓華為陷入騎虎難下的境地。

堅持以用戶服務為“錨”

就在“HUAWEI問界”風波過后，4月6日，賽力斯創始人張興海向全體員工發出了一封名為《堅持以軟件定義汽車，堅決全心全意為用戶服務》的內部信。他表示，賽力斯將繼續以“全心全意為用戶服務”為“錨”，走好軟件定義汽車之路。

張興海曾多次強調用戶導向，在切入新能源汽車賽道之初，張興海就選擇了純電+增程的技術路線，就是考慮到純電技術路線不能全時滿足用戶出行需求，而增程式可以解決用戶的續航和充電焦慮。賽力斯與華為合作的達成也是因為張興?？粗辛巳A為作為世界級通訊企業對消費品、用戶和用戶場景的理解，在這一點上，張興海認為這是“我們車企根本就不可比的”。

而“軟件定義汽車”的理念同樣服務于用戶需要，在突出售后的用戶服務1.0和變被動為主動的用戶服務2.0之后，張興海提出了“以軟件服務用戶”的3.0概念，軟件將不僅提供汽車的智能化，還包含用戶汽車生活、用車體驗等多種場景化服務。

在用戶理念的長期堅持下，根據第三方調查機構益普索（Ipsos）針對數十個車型和汽車品牌的NPS（車主凈推薦值）調研顯示，AITO問界 M5車型NPS值高達86.4%，位列行業第一陣營，領先傳統豪華品牌。

在內部信中，張興海還提出了未來的發展目標——前20年，賽力斯做到了市場保有量500萬輛，用戶超過 500萬。未來十年，他希望賽力斯再造一個500萬的市場保有量, 并讓每一個用戶在產品全生命周期中獲得極致的用車體驗。